Järva har ett eget arv värt att bygga vidare på

Debatt/Insändare

Miljonprogrammet, som Järva är en del av, var ett statligt projekt med syftet att bygga 1 miljon bostäder under åren 1965 till 1975. Projektet initierades för att lösa den rådande bostadskrisen och samtidigt höja levnadsstandarden genom välplanerade lägenheter. Målet var också att lätta på överbefolkningen i storstäderna genom att fokusera på storskaliga förortsprojekt som skulle innehålla grundläggande nödvändigheter som arbetsplatser, bostäder och centrum. I sin helhet reflekterade tätortsprojektet idén om välfärdsstaten. Dess arkitekter föreställde sig att den framtida utvecklingen av områden som Järva skulle växa längst med tunnelbanelinjen, därför byggde man också utifrån idén av ”bandstaden”. Det vill säga en modell där närservice ska flyta linjärt längs med och över tunnelbanelinjen, likt centrala band inom bilfria zoner, med bostadsområdena byggda på varsin sida av dessa band. Funktionssepareringen var och är rådande mellan det stadsmässiga centrumet och bostadshusen i grönområden, mellan trafik så som bilvägar nedsänkta i säckgator och gångstigar upphöjda i park, allt för att öka tryggheten för de boende i bostadsområdena.

Redan i början av 1990-talet skulle Rinkebystråkets monotona fasader bli mer ”mänskliga”

Trots detta har Järvas stadsplan redan tidigt kritiserats för dess monotona arkitektur, trafikseparering, segregation och bristen på närservice och sammankoppling till övriga områden. Som en reaktion på detta har man med storskaliga projekt försökt bygga bort den rådande kritiken, där Rinkeby historiskt sett visat sig vara ett punktingrepp för detta. Redan i början av 1990-talet skulle Rinkebystråkets monotona fasader bli mer ”mänskliga” genom omfattande tillägg likt ”innerstadens historiska element”. På plana fasader lade man därför till burspråk och på platta tak lade man till knäckta sadeltak. Dessutom använde man sig av olika typer av materialtillägg som skulle mjuka upp den ”strikta” betongen. Sedan dess kan vi tydligt se att alla byggnader längs Rinkebystråket ser annorlunda ut än dess omkringliggande syskonbyggnader som fortfarande står i sin originalform.

Den beräknade kostnaden för Rinkebystråket låg på 183 miljoner kronor, men steg i slutändan upp till 249 miljoner kronor.

Ett annat sätt att motverka den rådande funktions- och trafiksepareringen, segregationen och bristen på närservice var genom handelsgatan Rinkebystråket. Genom Moderaternas stora satsning som utgick ifrån ideal som grundar sig i romantiseringen av innerstaden, skulle stråket sammanväva gångtrafikanter, bilar och butiker – allt längst en livlig gata. På så sätt ville man öka handeln och stärka den lokala affärsverksamheten. Men projektet ledde till omfattande sprängningar av säckgatorna och förändringar av lokalernas grundstandard. Förseningar och tillägg som lokalföretagarna i efterhand skulle få betala dyrt för. Den beräknade kostnaden för Rinkebystråket låg på 183 miljoner kronor, men steg i slutändan upp till 249 miljoner kronor. Alltså 86 miljoner kronor dyrare än vad som var beräknat. På grund av projektets stora kostnader har bland annat hyrorna som ligger på 2400kr/kvm kunnat mäta sig med hyrorna på Östermalm. Många av hyresgästerna menar att hyrorna är oproportionerliga till den låga köpkraften i området. Hyresgästerna menar även att de blivit lovade stora grannaktörer för att locka kunder, men i stället har stråket bara bestått av småföretagare, för okända för att folk utifrån ska söka sig till det nya handelsstråket.

Vad tjänar det till när upprustningen av ett område blir så pass dyr att den tvingar områdets boende till omflyttning?

Vi borde ställa oss frågan om de omfattande upprustningarna verkligen höjde levnadsstandarden för Järvas invånare? Många gånger kan viljan till en förändring bli så stor att det resulterar i alltför omfattande projekt, som lätt kan sluta i en gentrifieringsprocess. Vad tjänar det till när upprustningen av ett område blir så pass dyr att den tvingar områdets boende till omflyttning? Upprustningar är många gånger nödvändiga, men det krävs att man då planerar in varsamma förändringar under en längre tidsperiod. En utvecklingen av platsers användning som med tiden tillåts växa fram. Likt utvecklingen av Tensta centrum som år 1998 etablerade Tensta konsthall i en av gallerians lastplattformar, och igen år 2005 när en bred trätrappa lades till för att öka besöksflödet ner till ingången och det nya stadsrummet framför den. Med tiden har platsen förändrats och uppskattats, och det finns idag en lokal önskan om en vidareutveckling av dess användning.

Vi måste börja bygga utifrån de befintliga kvalitéerna

Istället för att fokusera på drastiska åtgärder som ska bygga bort all kritik, måste vi börja bygga utifrån det som redan fungerar. Vi måste börja bygga utifrån de befintliga kvalitéerna. Man kan fråga sig hur det hade sett ut om miljonsatsningarna på Rinkebystråket istället hade gått till att exempelvis främja det starka föreningsliv som Järva är så känt för? Eller till ungdomsverksamheterna? Med fler lokaler och fler mötespunkter. Hur hade kompletteringar till de befintliga centrumstråken kunnat se ut? En utveckling av närservice där fler tjänsteverksamheter och fler arbetsplatser sträcker sig linjärt inom områdets bilfria zoner och alltid i anslutning till tunnelbanan. Järvas stadsplan har onekligen redan kvalitéer med goda förutsättningar för en sådan sorts utveckling. Vi måste börja fråga efter en annan sorts stadsmässighet utöver de storskaliga förändringarna som kommer från innerstadens ideal. För Järva har ett eget arv. Egna kvalitéer värda att bygga vidare på. En stadsplan som avspeglar idén om en medborgerlig arkitektur.

Diana Wagner, nyexaminerad arkitekt
Print Friendly, PDF & Email